Cargando...La sala de espera de la terminal de ómnibus de Villanueva, en La Habana, se llena de paciencia y cálculos rápidos. La camagüeyana Martha Domínguez aguarda su turno en la lista de fallos, esa lotería diaria que puede darle un asiento de regreso. A unos metros, en el andén contiguo, los pregoneros vocean salidas inmediatas: “¡Para Camagüey, con aire, saliendo ya!”. La tarifa, sin embargo, hace que más de uno frunza el ceño.
La escena de Martha no es aislada. Cada día cientos de pasajeros enfrentan la misma incertidumbre en las terminales del país, donde la demanda supera con creces la capacidad de los ómnibus estatales. Hoy, el transporte interprovincial se ha convertido en una carretera de doble vía.
Por un lado, los servicios oficiales con precios más accesibles y tarifas que alcanzan hasta 312 pesos, pero sufren retrasos y limitaciones. Por el otro, los privados, quienes entran como válvula de escape: más flexibles, con horarios propios y a veces con vehículos pequeños, aunque el bolsillo lo siente. Al final, cada pasajero hace sus propias cuentas: ¿esperar por el más barato o pagar más caro por llegar rápido?
Una carretera de doble vía
El ingeniero Walter Luis Duvergel, director general de Ómnibus Nacionales, reconoce que el sistema de transporte estatal atraviesa serias restricciones: de un parque de 558 ómnibus, solo funcionan 219, lo que sitúa el coeficiente de disponibilidad técnica en apenas el 49 por ciento. “Para cubrir la programación nacional se necesitarían al menos 320 medios”, explicó, déficit que obliga a sobreexplotar los existentes, provoca roturas en el camino y una demanda que supera por mucho la oferta.
“Hoy tenemos una flota envejecida, con más de cinco años de utilización en la mayoría de los ómnibus. Eso nos obliga a trabajar con lo que tenemos, y garantizar combustible y mantenimiento en la medida de lo posible. El objetivo es sostener el servicio, aunque sabemos que no siempre se logra cubrir el encargo social”, aseveró.
Una realidad que comparte Osmani Ramírez Mendoza, uno de los más de 700 conductores de Ómnibus Nacionales, con 18 años de experiencia. “En la vía, hay que tener todos los sentidos alerta. Descansar, alimentarse y prepararse psicológicamente es vital, sobre todo en estos meses de neblina, cuando los animales en la carretera son el mayor riesgo. Con 44 pasajeros a bordo, entre ellos niños y ancianos, nuestro compromiso profesional es llevarlos siempre a destino”.
Según planteó Luis Duvergel, las dificultades se concentran en el acceso a lubricantes, piezas de repuesto, baterías y neumáticos, además del combustible y la fuerza de trabajo. “solo en aceite, los costos mensuales superan los 15 mil dólares”, dijo. Aun así, la rueda debe girar y la empresa mantiene las rutas nacionales, con afectaciones en las de Cienfuegos, Guantánamo y Pinar del Río.
Arrendados, ¿la solución?
En la terminal Villanueva cientos de personas dependen de los fallos que se suceden. “Aquí nos encargamos de vender las capacidades vacías. Cuando quedan asientos libres en ómnibus, el jefe de turno nos informa y empezamos a llamar a los pasajeros de la lista de espera”, puntualizó Yanniel Pantoja Vidó, jefe de la instalación, y agregó que “es un proceso meticuloso, pero frágil. Si una salida se sella y no deja fallos, la gente se molesta. Pero nadie tiene culpa”.
Afuera, en el predio de los arrendados, late el otro corazón del transporte. Aquí la ley es la oferta y la demanda: no hay lista de espera, sino negociación directa. “Vine a despedir a mi hija, quien tuvo que pagar 4 mil pesos para viajar a Santiago de Cuba en una guagua arrendada”, declaró una vecina de la localidad.
Onix Grimón, director adjunto de la Unidad Estatal de Tráfico, subrayó que el arrendamiento de medios de transporte, regulado por la legislación vigente, constituye una alternativa para sostener el traslado de pasajeros. Se recuperan vehículos en mal estado, con inversiones de los arrendatarios, quienes además asumen los gastos corrientes para mantener esos medios en funcionamiento.
Los ómnibus —en muchos casos guaguas antiguas renovadas— y los camiones son propiedad de trabajadores por cuenta propia o de mipymes, que alquilan un espacio en la terminal y cobran directamente a bordo. Su ventaja frente al estatal es clara: la rapidez. “Si quiero llegar a tiempo, pago más, pero sé que llego”, sentenció Wilber Galeano, un joven baracoense. La flexibilidad es otra: salen cuando se llenan, adaptan rutas y, en teoría, no siempre ofrecen la mayor comodidad.
No obstante, este mercado tiene sus reglas, o la falta de ellas. El Estado fijó topes máximos: 4 mil pesos hasta Camagüey, 5 mil 500 hasta Guantánamo. Sin embargo, en la práctica esos límites suelen evaporarse. La escasez de gasolina, el riesgo del camino y la propia demanda permiten negociar cuotas muy por encima de lo legislado, y el ciudadano, urgido de viajar, termina pagando la diferencia.
Aun así, estatal y privado se entrelazan. “Si un ómnibus estatal se avería recurrimos a guaguas arrendadas que mantienen el traslado en tiempo y forma al mismo precio reservado”, explicó Luis Duvergel. En este escenario han surgido mipymes como Pedrocarr S.R.L, creada en el 2022 en Las Tunas, que ofrece viajes privados y compartidos, además de servicios de carga y mantenimiento tiene presencia en varias provincias, incluso en La Habana, se ha convertido en un apoyo frecuente para la Empresa de Ómnibus Nacionales y garantizan confort y puntualidad a sus clientes.
Asimismo, detalló Pantoja Vidó, logran cubrir en muchos casos el déficit existente en los turnos de la terminal. “Ellos reservan asientos para casos especiales —embarazadas, ancianos, personas con alta médica— a los cuales brindan dos plazas a precio de programación nacional: 195 pesos a Las Tunas y 190 hasta Puerto Padre. Una alternativa que ayuda a quienes no pueden pagar los arrendados”, aseguró.
Viajeros en el camino
A esto se suma la Empresa Viajero, eje organizador del transporte interprovincial, que articula ómnibus, trenes y conexiones marítimas. A través de sus agencias y de la aplicación Viajando, la población ha adoptado nuevas modalidades digitales para la compra de boletos, reflejo de un proceso de transformación.
Pero, no todo es color de rosa. Las opiniones sociales evidencian fallos en estas plataformas digitales propiciados por problemas en la conectividad y la estabilidad técnica, además de las ilegalidades. Un reciente operativo en Camagüey culminó con la detención de ocho ciudadanos vinculados a una red de venta de pasajes y especulación, práctica que se repite en varias provincias ante el deterioro del transporte público y la falta de alternativas oficiales.
Es claro que, aunque existen pasos de avance para sostener la transportación nacional gracias al esfuerzo de quienes no renuncian a mantener el servicio, la respuesta sigue siendo insuficiente ante una demanda creciente y diversa. El arrendamiento de ómnibus y de camiones ha permitido rescatar medios paralizados, también ha generado desorganización, acceso irregular a recursos y precios que escapan a los topes oficiales. En este escenario, el reto no es solo mantener la rueda girando sino ejercer un control más efectivo que garantice orden, equidad y estabilidad en un sistema que, de lo contrario, continuará reproduciendo sus propias brechas.
Creo que el estado cubano no puede continuar subvencionando el transporte interprovincial. No es posible que un pasaje La Habana – Santiago cuente 255pesos, lo mismo que vale una cerveza; sin embargo el privado cobra hasta 6500 pesos. A estos últimos sí les da para los gatos que genera un ómnibus arrendado, entre ellos pagar el arrendamiento mensual del ómnibus que ronda sobre los 45 mil pesos mensuales, importe que en un viaje hasta Santiago de Cuba lo sacan varias veces; calculando por su capacidad de 49 asientos por ser ómnibus modelo antiguo 6120, genera más de 315 mil pesos. Aunque no todo es ganancia, el combustible lo deben comprar a sobre precio 350 pesos a 400 pesos el litro, y un viaje hacia santiago gasta sobre los 340lts sin tener en cuenta el retorno. Cual es la solución?, no arrendar ómnibus obsoletos casi a punto de podrirse y que se pudran, o arrendarlos? Sube ómnibus nacionales el precio del pasaje para con esas ganancias les sea más factible comprar neumáticos, baterías (ambos en dólares cuando se cobra en moneda nacional), filtros de combustibles, y el resto de piezas de repuesto que necesita un vehículo de ese tipo que tanto camina en un mes para mantenerse activo. Pienso que todos los ómnibus deben concentrarse en los viajes interprovinciales, y no en otras tareas y servicios como trabajo en el Mariel, movimientos deportivos, movimiento con los vacacionistas de las FAR, entre otros servicios ajenos a la actividad fundamental que es la programación nacional. Todo el dinero en divisas frescas recaudado por Viazul, anexa a la empresa ómnibus nacionales para donde va?
El estado cubano, en las condiciones actuales, no puede continuar subvencionando de forma indebida múltiples sectores de la economía. A modo de ejemplo, el transporte público estatal resulta insostenible: el pasaje en los ómnibus urbanos e interprovinciales es excesivamente barato en comparación con los precios que cobran los operadores privados. El Ministerio de Transporte debe implementar regulaciones que igualen los costos entre el transporte estatal y el privado, de modo que ninguno subvenga al otro de manera desproporcionada. No es razonable que un ómnibus estatal, como la ruta Pinar del Río–La Habana, registre una pérdida superior a los 40,000 pesos mientras el servicio privado de la misma ruta registre ganancias de más de 25,000 pesos, con una diferencia de precio que llega a ser treinta veces mayor. Resulta incongruente que, con el precio de un huevo (+100), se pueda pagar un pasaje de ida y vuelta Pinar del Río–La Habana, en el servicio estatal. El ministerio del transporte tiene que poner una ley que regule los precios, tanto los privados como los estatales tienen que cobrar lo mismo.